Der Transrapid war zu groß, zu schnell und zu teuer: Das Bundesverkehrsministerium lässt nun prüfen, ob die Magnetschwebetechnik eine Nummer kleiner für den Nahverkehr taugt.

Magnetschwebebahnen sind zurück – jedenfalls als Thema einer Studie des Bundesverkehrsministeriums. Das Ministerium prüft, Magnetschwebebahnen als Transportsystem im Nahverkehr einzusetzen. Magnetschwebebahnen haben einige Vorteile. Sie können im Vergleich zu traditionellen Zügen, die auf Schienen fahren, sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen, wobei sie von Magneten in der Schwebe gehalten werden. Im Fahrwerk sind Magnete verbaut, die dauerhaft an- und ausgeschaltet werden.

Äußerlich sehen Magnetschwebebahnen so aus wie normale Straßenbahnen, sie benötigen allerdings ein eigenes Schienennetz. Das System funktioniert autonom, es braucht keinen Fahrer. Die Geschwindigkeit liegt bei maximal 150 Kilometern die Stunde.

Klein, autonom und schwebend

Mit der Studie soll geprüft werden, wie so eine Magnetschwebebahn am Flughafen in München funktionieren würde. Dort könnte die Bahn als Ringbahn eingesetzt werden, zum Beispiel zu einem Cargo-Zentrum. Die Betriebskosten, Planungszeiten und rechtliche Probleme sollen im Rahmen der Machbarkeitsstudie abgewogen werden.

Dass die Technik der Magnetschwebebahn jetzt wieder in Deutschland Thema ist, ist einigermaßen ungewöhnlich. Eigentlich war das Thema mit dem Scheitern des Transrapids hier bei uns nämlich durch.

Transrapid: Es blieb beim Testmodus

Diese Technik ist in Deutschland nicht über den Testmodus hinausgekommen. Deswegen fehlen auch belastbare Zahlen zu Betriebskosten, Energieeffizienz und Verschleiß. Eine 31 Kilometer lange Strecke im Emsland wurde 2011 stillgelegt, sagt Deutschlandfunk-Nova-Reporterin Carolin Bredendiek.

"Ein Fan vom Transrapid war der frühere bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber. Damals ging es nicht um den Nahverkehr, sondern um Hochgeschwindigkeitszüge für längere Strecken."
Carolin Bredendiek, Deutschlandfunk-Nova-Reporterin

Der Transrapid war für große Entfernungen vorgesehen. Mit hohen Geschwindigkeiten sollte er weite Strecken zurücklegen, die Hoffnung war auch, dass er bei einer Reisegeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern weniger Strom verbraucht als ein ICE. Allerdings ist die Versorgung der Züge mit elektrischem Strom aufwendig, da die Systeme extreme Verbrauchsspitzen haben.

ICE statt Transrapid

In Deutschland hatte sich damals der ICE gegen den Transrapid durchgesetzt. Der Vorteil des ICEs ist, dass er auf dem bestehenden Schienensystem fahren kann. Hinzu kam ein schwerer Unfall 2006 auf der Teststrecke im Emsland, bei dem 23 Menschen ums Leben kamen. 2011 wurde die 31 Kilometer lange Teststrecke stillgelegt.

In China hingegen fährt der Transrapid – wenn auch nur auf einer vergleichbar kurzen Strecke. Seit 2002 verbindet eine Transrapidstrecke die Stadt Shanghai mit dem Flughafen Pudong – das sind gerade einmal 30 Kilometer.