Schiffe ohne Kapitän, Ingenieur und Matrosen: Technisch ist es prinzipiell möglich, dass Schiffe autonom unterwegs sind. Was aber, wenn es an Bord brennt?
Dass Autos irgendwann autonom, also ohne Fahrerin oder Fahrer, unterwegs sein werden, scheint ziemlich wahrscheinlich - schließlich gibt es schon diverse Forschungsanstalten und Unternehmen, die selbstfahrende Autos schon viele Millionen Kilometer haben fahren lassen. Zwar gibt es noch einige Probleme zu lösen, aber die Tests haben gezeigt, dass die Technik prinzipiell funktioniert.
Wenn die Autos schon selbst fahren, warum dann nicht auch die anderen Verkehrsmittel autonomisieren? Personalkosten könnten eingespart, bleibendes Personal könnte entlastet, und im besten Fall könnte das Verkehrsmittel sicherer gemacht werden, weil Computer weniger Fehler machen als Menschen.
Das alles gilt prinzipiell auch für Flugzeuge/Drohnen, Züge - und Schiffe.
Entwicklung bei Schiffen langsamer als bei Autos
Einiges spricht dafür, dass in Zukunft auch Schiffe ohne Kapitän, nautische Offiziere und Ingenieure unterwegs sein werden, allerdings ist die Entwicklung hier deutlich langsamer als bei den Autos: Schiffe sind pro Stück viel teurer und haben eine Nutzungsdauer von bis zu 30 Jahren.
Trotzdem gibt es konkrete Überlegungen, wie Schiffe autonom oder zumindest teil-autonom unterwegs sein könnten. Die grundlegende Technik ist auch schon da oder kann relativ leicht entwickelt werden - zumindest dann, wenn sich jemand findet, der die Entwicklung bezahlt.
"Bei einem voll-autonomen Schiff würde das System alles selbst regeln, es gibt keine Crew mehr."
Diese Entwicklungen sind zum Beispiel: GPS, Abstandssensoren, Einheiten, um mit anderen Schiffen, aber auch Menschen zu kommunizieren, Echolot, Wettersensoren, und vieles mehr. Die Daten aus diesen Sensoren könnten von einem Computer so verrechnet werden, dass er selbstständig das Schiff steuern kann. Das System steuert dann also autonom, wie schnell ein Schiff wo lang fährt.
Teil-autonom heißt: Zum Beispiel Brücke und Maschinenraum könnten nachts unbewacht sein, das Schiff fährt alleine. Generell gibt es aber eine Crew, die im Zweifelsfall eingreifen könnte. Sie hat aber wenigstens mal ein paar Stunden Pause am Tag. Zurzeit muss die Brücke 24 Stunden am Tag besetzt sein.
Bremsvorgang 20 Minuten vorher einleiten
Sensoren scannen die Umgebung, eine Recheneinheit führt die Daten zusammen und trifft Entscheidungen - das kennen wir vom selbstfahrenden Auto. Allerdings ist die Ausgangssituation beim Schiff eine andere: Ein Schiff hat viel mehr Zeit, zu reagieren. Ein paar Sekunden Verzögerung sind in der Regel kein Problem. Andererseits müssen Entscheidungen teilweise viel früher getroffen werden. Ein großes Containerschiff zum Beispiel hat einen Bremsweg von mehreren Kilometern. Der Bremsvorgang muss 20 Minuten vorher eingeleitet werden.
"Ist ein Riesen-Pott mitten auf dem Pazifik unterwegs, ist niemand da zum Löschen und Reparieren. Schiffe ohne Crew müssten extrem robust und sicher ausgelegt sein."
Zwar sind Einsparungen beim Personal für Unternehmen oft eine Motivation, in Automatisierung zu investieren, bei den größten Frachtschiffen fällt dieser Punkt aber nicht so sehr ins Gewicht. Ein Schiff kostet um die 150 Millionen Euro, transportiert Waren im Wert bis zu einer Milliarde Euro.
Die Kosten für die 30-köpfige Crew machen in der Gesamtrechnung einen relativ kleinen Teil aus - das ist ein Grund, warum sich die Technik des autonomen Fahrens bei den ganz großen Schiffen weniger anbietet.
Hinzu kommt: Die Riesenpötte sind teilweise 30 Tage lang alleine auf dem offenen Meer unterwegs. Brennt es, ist niemand da, um zu löschen. Geht etwas kaputt, ist niemand da, um zu reparieren. Ein Übersee-Schiff ohne Crew müsste extrem robust, sicher und redundant ausgelegt sein, um das Risiko eines größeren Schadens zu minimieren. Das wiederum treibt die Entwicklungs- und Baukosten nach oben.
Binnenschifffahrt klagt über Personalmangel
Etwas anders ist das bei kleineren und mittelgroßen Schiffen, die zum Beispiel auf der Elbe oder dem Rhein oder auf einem großen See in Norwegen oder Schweden unterwegs sind. Sie erreichen viel schneller das Land, sodass die Feuerwehr oder Mechaniker aufs Schiff kommen könnten.
Auch ist die Personalsituation hier eine andere: In der deutschen Binnenschifffahrt zum Beispiel machen laut einer Studie der Industrie- und Handelskammern im Ruhrgebiet die Personalkosten ein Drittel des Gesamtbudgets aus. Auch klagt die Branche über Personalmangel.
Was wie ein Detail klingt, kann am Ende entscheidend sein: Die Haftungsfrage. Zurzeit ist im Zweifelsfall der Kapitän Schuld - aber wenn es den nicht mehr gibt? Dass Schiffe oft international unterwegs sind, macht die Rechtslage noch komplizierter.
Neben dieser Rechtsfrage und diverser Techniken, die entwickelt, getestet und für sicher befunden werden müssen (das allein wird noch viele Jahre dauern), wird auch die Frage nach dem Geschäftsmodell darüber entscheiden, ob und wann Schiffe ohne Crew fahren werden. Der zu leistende Aufwand scheint zurzeit so hoch, dass nur sehr wenige selbstfahrende Schiffe gebaut werden. In Norwegen fahren (bald) zwei Schiffe teil-autonom.
"Vielleicht steigen irgendwann Amazon und Alibaba in den Schiffsverkehr ein und entwickeln selbst kleine, flexible, voll-autonome Schiffe. Dann wird die Schiffsbranche richtig aufgemischt."
Andererseits könnte eine andere Entwicklung die Autonomisierung vorantreiben: Logistikdienstleister beklagen die geringe Flexibilität von Reedereien. Wenn ein Containerschiff 90 Tage lang mit 20.000 Container von Asien nach Europa unterwegs ist, ist es schwierig, mal eben ein paar Dutzend Container dazwischen zu schieben. Auf der Straße ist dieses Phänomen ebenfalls zu beobachten: Unternehmen setzen lieber auf den flexiblen LKW als auf die recht starre Bahn.
Wenn Schiffe ohne Crew unterwegs sein können, könnte das die Flexibilität wieder erhöhen. Denn fallen die Personalkosten weg, besteht weniger der Druck, Schiffe möglichst groß bauen zu müssen.